Dywizjon ten powstał 24 lipca 1940 roku. Był niemalże bliźniakiem dla dywizjonu 300. Utworzono go z personelu przybyłego z Francji i przebywającego w Eastchurch. Odznaka dywizjonu przedstawiała orła, a w dolnej części znajdowała się warszawska Syrenka i Pegaz. 14 września został dniem święta dywizjonu, gdyż to właśnie wtedy rozpoczął się szlak bojowy tej jednostki, dzień ten był dniem pierwszego lotu bojowego. Pierwszym dowódcą nowego oddziału został ppłk pil. Roman Rudkowski. Dywizjon miał do dyspozycji 16 samolotów typu Fairey „Battle”, a personel latający liczył 24 załogi. Na obsługę techniczną składało się około 180 osób. 23 sierpnia nastąpiło przeniesienie na lotnisko Swinderby. W pierwszym dniu gotowości bojowej trzy załogi bombardowały niemieckie barki inwazyjne w Boulogne. Szczęśliwcami, którzy zasiedli w samolotach tego dnia byli (podaję bez stopni wojskowych): Stefan Florianowicz, Antoni Voelnagel, Tadeusz Kowalski, Stanisław Jensen, Rewski, Ludwik Wasilewski, Kazimierz Lenczowski, Stefan Hałłas (źródło: „Polskie Dywizjony Lotnicze w Wielkiej Brytanii”, Wacław Król).
25 września dywizjon poniósł pierwszą stratę – załoga jednego z Fairey „Battle” została uszkodzona przez niemiecką artylerię i musiała wracać do Anglii, gdzie rozbiła się, próbując lądować w ciemnościach nocy. Od 20 października dywizjon przezbrajał się na nowe samoloty – Vickers-Armstrong „Wellington”. Podobnie jak dywizjon 300 otrzymał nowy sprzęt, a piloci musieli odbyć loty treningowe, które trwały aż do grudnia tego samego roku. Zwiększył się stan obsługi naziemnej, która od tej pory miała około 400 techników w swoich szeregach. 22 grudnia i 28 grudnia załogi dywizjonu 301 na nowych maszynach dokonały nalotu na rafinerie nafty w Antwerpii. Strat nie było. Niestety, nie uniknięto tego już w roku 1941, gdy wracające maszyny musiały lądować podczas burzy śnieżnej, w nocy z 1 na 2 stycznia. Aż trzy załogi rozbiły się w tych fatalnych warunkach atmosferycznych. Swinderby było unieruchomione ze względu na złe podłoże (pas startowy był trawiasty, a nie betonowy).
27 stycznia 1941 roku był ważnym dniem dla całego dywizjonu, spodziewano się niezwykłych gości. Brytyjska para królewska złożyła wizytę Polakom na wspomnianym wcześniej lotnisku. Po nastaniu lepszych warunków atmosferycznych samoloty dywizjonu 301 znowu wzbiły się w powietrze, atakując cele, które atakował również dywizjon 300. Jak zatem widzimy, od pierwszych dni walk obie jednostki zostały ze sobą mocno związane, a więzi te podtrzymywano wraz z upływającym czasem i wyznaczaniem przez dowództwo nowych zadań. I tak piloci „Ziemi Pomorskiej” latali nad Bremą, Hamburgiem, Kolonią, Brestem, czy Essen. 18 lipca dywizjon został ponownie przeniesiony, tym razem na lotnisko w Hamswell. 27 lipca nastąpiła zmiana – nowym dowódcą został mjr pil. Kacek Piotrowski. Wypada tutaj wspomnieć, jakich dowódców miał ów dywizjon.
22 lipca 1940 stanowisko to objął ppłk Roman Rudkowski, 17 lipca 1941 mjr Jacek Piotrowski, 1 kwietnia 1942 mjr Stanisław Krzystyniak, 26 czerwca 1942 mjr Maksymilian Brzozowski, następnie – 4 lipca 1942 kpt Henryk Kołodziejek, potem – mjr Adam Dąbrowa, 25 września 1942, 1 kwietnia 1943 mjr Stanisław Król, 14 czerwca 1944 mjr Eugeniusz Arciuszkiewicz, 7 listopada 1944 mjr Eugeniusz Arciuszkiewicz i na koniec – 6 maja 1945 mjr Teofil Pożyczka, który pełnił to stanowisko do rozwiązania dywizjonu. W międzyczasie dywizjon przemianowano, tworząc na jego miejsce Eskadrę „C”, potem Eskadrę do Zadań Specjalnych, a na koniec Dywizjon do Zadań Specjalnych. Ale od początku. W nocy z 30 na 31 maja dywizjon wziął udział w nalocie na Kolonię. Z 5 na 6 czerwca poleciał nad Essen, skąd nie wróciły aż dwie załogi. Z 26 na 27 czerwca odbyła się wyprawa na Bremę i tam również zginęła polska załoga. Atak na Bremę powtórzono, lecz również i tym razem nie obyło się bez strat. Nowy dowódca dywizjonu zginął w nocy z 2 na 3 lipca. Straty były coraz większe, więc nie można się dziwić, iż w drugiej połowie 1942 roku dywizjon zaczął latać na stosunkowo bezpieczne minowanie. Jednak załóg wciąż ubywało. W nocy z 21 na 22 lipca zginęły aż cztery załogi. Brak pilotów, niemożność zastąpienia ich nowymi lotnikami sprawiły, iż 31 marca 1943 roku dywizjon został rozwiązany i przekształcony w jedną eskadrę przy brytyjskim 138. dywizjonie do zadań specjalnych. Na początku polski oddział bazował na lotnisku w Strandishall, ale wkrótce przeniesiono go na lotnisko w Tempsford, wyposażając w nowe samoloty typu – Handlay „Halifax”.
Warto wspomnieć jeszcze o polskich załogach, które już wcześniej latały w 138. dywizjonie. Były to trzy polskie załogi, które miały na celu dostarczanie ekwipunku Armii Krajowej w Polsce. Załogi te latały na niebezpieczne wyprawy do naszego kraju, wybierając drogę przez Danię. Polacy latali do ojczyzny z różnym skutkiem. 7 listopada 1941 roku jeden z samolotów musiał lądować w Szwecji, gdzie załoga została internowana, a później przedostała się do Anglii. Następne wyprawy odbywały się bez większych przeszkód. Utworzona polska eskadra stanowiła trzecią eskadrę brytyjskiego dywizjonu 138. Piloci otrzymali oprócz „Halifaxów” samoloty typu Consolidated „Liberator”. I znowu powtórzyła się sytuacja z roku 1942. Polscy piloci odbywali loty do okupowanych krajów z zaopatrzeniem, lecz ponosili przy tym ogromne straty. Na wysłanych 16 samolotów (we wrześniu 1943 roku) do bazy nie powróciło aż 7, a reszta była poważnie uszkodzona. Wówczas zdecydowano przenieść polską eskadrę. Od teraz nazywano ją 1586. Polską Eskadrą Specjalnego Przeznaczenia, jednak polskie władze nadal nazywały ją starym zwyczajem – Dywizjonem „Ziemi Pomorskiej”. 4 listopada 1943 roku Polacy zostali przeniesieni na lotnisko Sidi Amor, w Afryce. 22 grudnia czekała ich kolejna zmiana miejsca zakwaterowania, gdyż znaleźli się na Campo Cassale – we Włoszech. Od tej pory Polacy wykonywali loty z zaopatrzeniem, nie tylko do Polskim, choć głównie ten rejon był celem ich trudnych i niebezpiecznych misji. 1 sierpnia 1944 roku wybuchło Powstanie Warszawskie, które musiało zostać wsparte przez lotnictwo alianckie. Niestety straty były ogromne, 2/3 załóg nie powracało ze swoich lotów do stolicy oblężonej Polski. Air Ministry nakazało jedynie werbowanie ochotników do lotów do Warszawy. A tych nie brakowało, Polacy pokazali, jak bardzo są odważni i jak zależy im na podtrzymaniu na duchu walczących warszawiaków. W zasadzie wszyscy Polacy zgłosili się do tych lotów. W sumie przez okres powstania do Warszawy nie dotarło 33 z 97 samolotów kierowanych przez Polaków, a 62 z 223 wysłanych przez Amerykanów i Brytyjczyków. Po upadku powstania dywizjon 301 nie zawiesił działalności, wręcz przeciwnie, teraz wspierał inne państwa walczące z III Rzeszą. W październiku odbyło się 20 lotów do Polski i innych krajów, w listopadzie – 15, w grudniu – 20, w styczniu 1945 roku – 9 i wreszcie w lutym aż 89. Do kraju samoloty przestały latać 28 grudnia, ze względu na postępującą ofensywę radziecką. 15 marca Polacy zostali wycofani na lotnisko w Wielkiej Brytanii – Blackbush i tam zakończyli swój szlak bojowy, gdyż od tej pory piloci z dywizjonu 301 służyli w służbach transportowych. W grudniu 1946 roku dywizjon 301 (potem przemianowany na dywizjon „Obrońców Warszawy”) został rozwiązany.
1940 – 42 loty bojowe, nalot bojowy – 156 godzin, straty bojowe – trzech lotników.
1941 – 418 lotów bojowych, czas – 2484 godzin, straty – 59 lotników.
1942 – 706 lotów bojowych, nalot bojowy – 4066 godzin, straty – 82 poległych, 5 zaginionych, 25 dostało się do niewoli.
1943 – 27 lotów do Polski i 108 do innych krajów.
Ogółem – 423 loty do Polski, 912 lotów do innych krajów, w czasie – 3892 godzin i 6041 godzin. Straty wyniosły – 167 poległych, 18 zaginionych, 49 w niewoli. Zrzucono 1577 ton materiału wojennego oraz 693 skoczków.
