Zakłady mechaniczne Plage i Laśkiewicz były czymś niezwykłym w polskiej historii. Niewielka firma przekształciła się w dużą wytwórnię produkującą samoloty, które wzbudzały sensacje na zagranicznych targach. Wytwórnia została zniszczona przez błędną politykę władz sanacyjnych i wybuch II wojny światowej.
Powstanie firmy
W 1860 roku Albert Plage w Lublinie założył warsztat metalowy. Na początku działalności Plage produkował popularne wówczas naczynia z blachy miedzianej oraz oprzyrządowania do gorzelni. Pod koniec XIX wieku zakład zatrudniał około 50 pracowników. Wtedy zmieniono nazwę na Fabryka Wyrobów Miedzianych Alberta Plageo. W 1897 r. fabrykę przejął syn Alberta Emil, który szybko rozbudował firmę. W 1899 roku firma zatrudniała 90 osób. Wtedy Emil Plage założył kolejną firmę z Teofilem Laśkiewiczem polskim przemysłowcem i technologiem. W ten sposób powstały Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz.
Firma rozszerza ofertę
Nową fabrykę zbudowano na terenie folwarku Bronowice. Nowa fabryka zdobyła liczne nagrody na wystawach za metalowe wyroby dla przemysłu spożywczego. Od 1907 roku firma produkowała kotły parowe i urządzenia dla cementowni i cukrowni. Jednocześnie Emil Plage promował rozwój sportu i zaangażował się w działalność charytatywną. Później w firmie zaczął pracować Kazimierz Arkuszewski inżynier technolog z Wielkopolski.
W 1909 roku, kiedy Emil Plage umarł bezpotomnie, Laśkiewicz i Arkuszewski postanowili wykupić wszystkie jego udziały. W 1910 roku cała firma stała się własnością Laśkiewicza i Arkuszewskiego. Firma szybko powiększała swoją ofertę. Fabryka produkowała na zamówienie zbiorniki na naftę. Od 1913 roku w Fabryce ruszyła produkcja kotłów do rosyjskich okrętów wojennych. W 1914 firma dostała duży kontrakt na budowę kadłubów rosyjskich okrętów wojennych.
I wojna światowa
Po wybuchu I wojny światowej firma przerzuciła się na produkcję kuchni polowych, menażek i manierek. W 1915 roku wycofujący się Rosjanie wywieżli w głąb Rosji większość wyposażenia fabryki. Zredukowana do do 30 osób firma do zakończenia I wojny światowej produkowała menażki dla armii Austro-Węgierskiej.
Trudne lata dwudzieste
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Arkuszewski zafascynowany lotnictwem przekonał Laśkiewicza, żeby fabryka przerzuciła się na produkcję samolotów. W lutym 1920 r. firma podpisała umowę na produkcję licencyjną produkcję włoskich myśliwców Ansaldo-A1 Balilla i samolotów rozpoznawczo bombowych Ansaldo A-300 dla polskiego lotnictwa. Żeby fabryka mogła spełnić warunki umowy zakupiono nowe tereny i powiększono powierzchnię zakładu z 1 Ha do 14 Ha. Właściciele firmy zakupili lokomobilę, elektrownię oraz zbudowali wodociągi i kanalizację. Stworzono dwa nowe wydziały zajmujące się wzornikami, szablonami i produkcją półfabrykatów.
W 1921 roku fabryka miała własne pole wzlotów i dużą załogę składającą się z kilkuset pracowników. Fabryka mogła miesięcznie wyprodukować 10 samolotów. Jednak liczne katastrofy lotnicze spowodowały, że samoloty produkowane w Lublinie nie zdobyły uznania wśród polskich pilotów. Samoloty miały wady konstrukcyjne. Włosi nie przystosowali samolotów do eksploatacji w warunkach dużej wilgotności. Poza tym kleje użyte do montażu samolotów nie były odporne na zamoczenie i niskie temperatury. Dlatego w wytwórni założono laboratorium, które miało poprawić jakość wykonania metalowych i drewnianych części samolotów. Wyprodukowano tylko 110 samolotów jednak dzięki temu fabryka mogła korzystając ze zdobytego doświadczenia produkować nowoczesne samoloty.
Latem 1921 r. opracowano projekt samolotu rozpoznawczo-bombowego ARLA-1 z silnikiem Fiata. Jednak nie zbudowano prototypu i cały projekt został zamknięty. Dzięki temu, że fabryka zdobyła duże doświadczenie i poprawiła system kontroli produkcji w 1924 roku otrzymała duże zamówienie na produkcję na licencji francuskich myśliwców Potez XV. W latach 1925 -1926 w fabryce wyprodukowano około 100 myśliwców Potez. W 1925 roku zmarł Teofil Laśkiewicz jego udziały w firmę przejął syn Roman. W tym samym czasie zorganizowano w fabryce własne biuro konstrukcyjne. W 1924 r. Ministerstwo spraw wojskowych ogłosiło konkurs na ciężki bombowiec dla polskiego lotnictwa. Pracownik biuro konstrukcyjnego Zakładów Mechanicznych Plage i Laśkiewicz Jerzy Rudlicki zaprojektował dwusilnikowy i dwupłatowy bombowiec Lublin R VII Odwet. Jednak wysłany pocztą projekt przepadł bez śladu i ostatecznie projekt nie wszedł w fazę budowy modelu.
Poza tym w latach 1924-1933 wytwórnia produkowała karoserie autobusów Somua i Ursus. W latach 1925-1933 w farbryce budowano samochody na podwoziach importowanych marki Chryles, Buick, Hotchkiss. Poza tym po zakończeniu produkcji samolotów Potez XV wytwórnia rozpoczęła produkcję licencyjną samolotów Potez XXV. W tym samym czasie Jerzy Rudlicki był już głównym konstruktorem w firmie. W 1927 roku razem z Jerzym Dąbrowskim i AntonimUszackim zaprojektował samolot rozpoznawczo-bombowy Lublin R.VIII. Pod koniec roku wytwórnia podpisała z ministerstwem spraw wojskowych umowę na zbudowanie trzech prototypów. W marcu 1928 roku pierwszy prototyp pomyślnie przeszedł wszystkie próby i stał się wzorcem maszyn seryjnych.
W 1929 podpisano umowę na budowę pierwszej serii składającej się z 4 maszyn. Jednak wojsko zaczęło podważać sens produkcji kolejnych maszyn i jakość wykonania poszczególnych egzemplarzy.
Fabryka w czasach wielkiego kryzysu
Dlatego fabryka zwróciła się do marynarki wojennej z propozycją przebudowania 4 samolotów Lublin R VIII na wodnosamoloty z podwoziem pływakowym. Od 1932 roku samoloty te służyły w polskim lotnictwie wojskowym pod nazwą Lublin R VIII Hydro. Natomiast w kwietniu 1929 roku w zakładach Plage i Laśkiewicz oblatano prototyp samolotu pasażerskie Lublin R IX. Jerzy Rudlicki zaprojektował samolot modyfikując konstrukcję Lublina R VIII. Jednak samolot Rudlickiego przegrał z Fokerem F VIIA/1m oraz z Junkersem F 13. Junkers i Foker miały większą maksymalną prędkość oraz zasięg od polskiego Lublina. Dlatego prototyp Lublina R IX zamknięto w hangarze na lotnisku Ławica pod Poznaniem. Po kilku latach samolot ściągnięto ze stanu i zutylizowano.
W latach 1929-1930 zakłady wyprodukowały 11 samolotów Fokker FVIIB/3m w wersji pasażerskiej i 20 w wersji bombowej. Samoloty trafiły Polskich linii lotniczych LOT i wojska polskiego. Wojsko polskie używało Fokkerów do desantów spadochronowych. Poza tym fabryka w Lublinie stworzyła dla marynarki wojennej specjalną wersję Fokkera na podwoziu pływakowym, który mógł przenosić torpedę o masie 800 kg. Jednak marynarka wojenna odrzuciła projekt. Pomimo niepowodzeń fabryka nadal tworzyła kolejne prototypy.
Rozwiązania z Fokkera F-VIIB wykorzystano do stworzenia Lublina R XI. Było to rozwinięcie konstrukcji Lublina R IX. Samolot został zgłoszony do konkursu ministerstwa komunikacji. Polskie linie lotnicze LOT dwa razy rozbiły prototyp w czasie trwania lotów próbnych. Dlatego ministerstwo komunikacji nie złożyło zamówienia na kolejne samoloty. Wyciągając wnioski z testów ministerstwo komunikacji złożyło zamówienie na nowy prototyp o nazwie Lublin R XVI. Dopiero w 1934 roku samolot przeszedł pomyślnie wszystkie próby i został skierowany do próbnej eksploatacji w polskich liniach lotniczych LOT.
Ponieważ PLL Lot prowadziły już rozmowy z firmą Lockheed w sprawie zakupu samolotów Lockheed L-10 Electra nie zdecydowały się na złożenie zamówienia w polskiej fabryce. Dlatego prototyp Lublina R XVI wycofaniu z eksploatacji i skasowano. Jerzy Rudlicki opracował wersję sanitarną Lublina RXVI,. Wersja sanitarna zdobyła pierwsze miejsce na VII Międzynarodowym Kongresie Medycyny Lotniczej. Dzięki temu wojsko polskie zamówiło pięć Lublinów w wersji sanitarnej.
Oprócz samolotów pasażerskich Rudlicki pracował także nad samolotami łącznikowymi. W 1928 roku oblatano prototyp Lublin R XII, który wzbudził duże zainteresowanie Ministerstwa spraw wojskowych. Lublin R XII wyróżniał się dużą zwrotnością oraz krótkim rozbiegiem i dobiegiem. Dzięki rozkładanym skrzydłom można było go schować w stodole lub przewieźć drogą. Poza tym dzięki niewielkim rozmiarom mógł startować z pól i leśnych polan. Wojsko szybko złożyło zamówienie na pierwsze 5 samolotów wersji próbnej.
Na bazie Lublina RXII powstała także wersja rajdowa Lublin RX-A, którą pokazano na Powszechnej wystawie krajowej w Poznaniu. Powiększono zbiornik paliwa i zamontowano metalowe śmigło oraz sztuczny horyzont i busolę żyroskopową. Tak zmodyfikowany samolot mógł utrzymać się w powietrzu przez 15 godzin. Później ponownie powiększono zbiornik wydłużając czas lotu do 18 godzin. Tak zmodyfikowany samolot otrzymał nazwę ,,Srebrny Ptak”. Samolot wykonał kilka dalekich przelotów. Lublin przeleciał bez międzylądowania przeleciał trasę Warszawą Barcelona.
W 1931 roku maszyna wykonała lot dokoła polski bez międzylądowania. W 1932 roku samolot doleciał z Polski do Kabulu w Afganistanie. Zmodyfikowano także drugi samolot, któremu nadano nazwę Błękitny Ptak. W 1935 r. Stanisław Karpiński i Wiktor Rogalski przelecieli błękitnym ptakiem trasę Warszawa-Stambuł-Bagdad-Karaczi-Kalkuta-Bangkok-Preczubab. Poza tym Rudlicki zaprojektował wodnosamolot Lublin R XX, który w 1934 roku wygrał konkurs na wodnosamolot bombowo-torpedowy dla marynarki wojennej. Jednak później wyszły na jaw poważne wady konstrukcji, dlatego zerwało umowę. Nowa wersja z poprawioną konstrukcją Lublin R XX. B nie wzbudziła duże zainteresowania wojska i projekt zamknięto w 1936 roku.
Przekształcenia własnościowe
Gen. Ludomir Rayski szef departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych chciał upaństwowić cały polski przemysł lotniczy. W tym samym czasie wytwórnie w Lublinie oskarżano o produkowanie latających trumien, wydawanie zaliczek na budowę samolotów na produkowanie kotłów parowych i samochodów. Poza tym wojsko anulowało zamówienia na Lubliny R XIII. Gen Rayski w 1933 r. zmusił wytwórnię do zmiany dyrektora. Nowym dyrektorem został płk. Józef Zajączkowski. Później Rayski wykorzystał katastrofę Lublina R XII Srebrny Ptak do zerwania kontraktu na dostawę samolotów dla wojska.
Dlatego w 1936 roku firma ogłosiła upadłość. Wytwórnię znacjonalizowano i zmieniono nazwę. Od tej pory fabryka produkowała jako Lubelska Wytwórnia Samolotów LWS. Zlikwidowano działy produkcji żelaznej i miedzianej. Wytwórnia podlegała państwowym zakładom lotnicztym w Warszawie. Po upaństwowieniu wytwórni zwolniono z pracy inżyniera Rudlickiego. Wojsko przejęło wszystkie jego projekty. Jego miejsce zajął faworyt Rayskiego inżynier Zbysław Ciołkosz.
W 1936 roku wytwórnia otrzymała od Polskiego Czerwonego Krzyża zlecenie na opracowanie samolotu sanitarnego. Projekt o nazwie LWS-2 opracował inżynier Ciołkosz. Był to górnopłat zastrzałowy z zamknięta kabiną, która mieściła 4 osoby. W 1937 r. oblatano prototyp, który zaskoczył obserwatorów testów wyjątkowo krótkim dobiegiem i rozbiegiem. Instytut Techniczny Lotnictwa wydał maszynie świadectwo zdolności do eksploatacji. W międzynarodowym konkursie lotnictwa sanitarnego w Esch-sur-Alzette w Luksemburgu w lipcu 1938 roku LWS-2 zajął drugie miejsce.
Poza tym Ciołkosz zaprojektował samolot obserwacyjny LWS-3 Mewa, który był nowatorską konstrukcją. Samolot miał wszystkie kabiny zamknięte oszkleniem, które można było otwierać w czasie lotu. Przy podwoziu umieszczono karabiny maszynowe. Jednak nie było to dobre rozwiązanie, ponieważ mocowanie karabinów w czasie lądowania luzowało się i wyginało. W samolocie zamontowano radiostację, aparat fotograficzny, rakietnicę, bomby oświetlające , reflektor sygnalizacyjny i system podejmowania meldunków z ziemi. Wojsko zamówiło trzy maszyny. W 1938 r. samolot był częścią polskiego stoiska na międzynarodowym salonie lotniczym w Paryżu. Planowano także stworzenie w 1940 r. wersji pływakowej LWS-3 H. Szwecja i Egipt były zainteresowane zakupem Mewy z podwoziem pływakowym.
Żubr
Żubr miał być początkowo samolotem pasażerskim. Ale kiedy PLL Lot kupiło amerykańskie samoloty pasażerskie ministerstwo spraw wojskowych postanowiło wykorzystać gotowy projekt do stworzenia nowego bombowca. Nowy bombowiec miał być produkowany w Lublinie. Już na początku testów pojawiły się problemy. Po pierwszym locie prototypu od razu wymnieniono za słabe silniki na mocniejsze Bristol Pegaz VIII. Poza tym projektowany bombowiec ,,Łoś” miał lepsze osiągi niż ,,Żubr”. Dlatego część polskich oficerów uważała, że trzeba zrezygnować z dalszych prac nad ,, Żubrem”. Jednak gen. Rayski uznał, że wystarczy zamontować mocniejszy silnik i ,,Żubr” będzie wtedy gotowy do produkcji seryjnej. W 1936 r. doszło do katastrofy w czasie lotu demostracyjnego. W czasie lotu oderwał się jeden z silników i bombowiec z dwoma rumuńskimi oficerami na pokładzie rozbił się w Michałowicach.
Katastrofa ujawniła poważne wady konstrukcyjne i całkowicie przekreśliła plany sprzedaży Żubra zagranicznym klientom. W 1937 r. samolot przekonstruowano i wzmocniono. Przez to wzrosła masa i ładunek przenoszonych bomb zmniejszył się do 660 kg. Jednak zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji seryjnej. Do wybuchu wojny wyprodukowano niewielką samolotów, które przekazano wojsku. Ponieważ była to konstrukcja nieudana i przestarzała wojsko wcieliło wszystkie maszyny do eskadr szkolnych. Wytwórnia próbowała zainteresować marynarkę wojenną bombowcem Żubr z podwoziem pływakowym. Ostatecznie marynarka wojenna zakupiła włoskie wodnosamoloty Cant Z-506 B Airone.
PZL 39-Sokół
Nad projektem samolotu Sokół pracował inżynier Zbysław Ciołkosz. Sokół miał być tanim myśliwcem osiągającym prędkość około 400 km. Początkowo do samolotu miał trafić zaprojektowany w Polsce silnik lotniczy Pzl Foka. Jednak okazał się konstrukcją nieudaną i dlatego zrezygnowano z tego pomysłu. Ponieważ nie zdecydowano się na wybór innego silnika projekt został zamknięty. Nie zbudowano nawet prototypu.
Zniszczenie wytwórni
2 września 1939 roku niemiecki nalot zabił 40 pracowników wytwórni i wyrządził niewielkie szkody w infrastrukturze. Wytwórnia produkowała samoloty do dnia 10 września. Ocalałe maszyny ewakuowano na lotnisko polowe pod Łuckiem. Niemcy utworzyli na terenie wytwórni obóz koncentracyjny. W hangarach Niemcy urządzili na magazyny na zabrane więźniom wartościowe przedmioty. Tam je segregowano przed wysłaniem do III Rzeszy.
Latem 1944 roku po wyzwoleniu Majdanka przez Armię Czerwoną fabryka opustoszała. Po wojnie komuniści urządzili na Majdanku prowizoryczny obóz dla żołnierzy podziemia. Później fabryka ostatecznie została opuszczona.
Bibliografia
Grabowski T., Inwestycje zbrojeniowe w gospodarce polski międzywojennej, Warszawa 1963.
Chwalba A., 1919 pierwszy rok wolności, Wołowiec 2019.
Krzyżanowski K., Wydatki wojskowe Polski w latach 1918-1939, Warszawa 1976.
Kmiecik T., Sztab generalny (Główny) wojska polskiego w latach 1918-1939, Słupsk 2005.
Placha K., Polskie wytwórnie samolotów, Łódź 2018.
Rychter W., Dzieje samochodu, Warszawa 1979.
Rychter W., Moje dwa i cztery kółka”, Warszawa 1985.
Stachiewicz W., Wierności dochować żołnierskiej. Przygotowania wojenne w Polsce 1935-1939 oraz kampania 1939 w relacjach i rozważaniach szefa Sztabu Głównego o szefa Sztabu Naczelnego Wodza.
Szczerbicki T., Pojazdy wojska polskiego 1914-1939, Łódź 2015.
Zgórniak M., Europa w przededniu wojny, sytuacja militarna w latach 1938-1939, Kraków 1993.
Szymon Waraksa – magister historii po Uniwersytecie Gdańskim. Głównie interesuje się polską przedwojenną i II wojną światową. Laureat wojewódzkiego konkursu organizowanego przez kuratorium w 2012 roku. Regularnie publikuje artykuły na stronach internetowych i prowadzi badania nad polską przedwojenną motoryzacją i polską armią przedwojenną na bazie wspomnień i dostępnych online gazet i dokumentów z tego okresu.
Zdjęcie tytułowe: Autobus z zakładów Plage i Laśkiewicz. Źródło zdjęcia: NAC/Ludwik Hartwig.
